始往下掉了。
收油门，带住姿态，这是飞机减速的最常用的方法。但是，如果掌握不好收油门的量和姿态变化的协调度，就容易出现非计划的爬升和下降的变化。而在单纯使用配平控制飞机的情况下，最忌讳非预期的状态变化。
只能说，徐祁业即便是在神志不清的情况下，手法还是相当精准的，收油门加往后打配平的协调动作一气呵成，配合之下，飞机高度动都没动，而此时徐祁业基本就是半睁个眼皮，就差打个哈欠了，活像是刚睡醒，脑子还有些懵的状态。
应情虽然自己手上技术是个半吊子，可是还是有些眼力见的。徐祁业这一手还是相当有功力的，最主要的是，现在徐祁业明显就是神志不清的状态，在这样的状态下都还能精准地控制飞机就离谱得很。
“你现在是不是装的？”应情表示强烈怀疑。
徐祁业：“装什么？这有什么好装的？速度小于250，襟翼一！”
“速度检查！”应情确认速度没有超标，将襟翼手柄放置到一的卡槽中。
这时候就体现出徐祁业的操作细节来。在放襟翼的时候，飞机会有一个初始的抬头趋势，这样的话就需要提前给予一个往前的配平。但是，这个配平量不能太多，因为在经历过初始的抬头力矩之后，飞机开始转入更大的下降趋势。
这个先抬头后低头的变化在襟翼一到襟翼五的位置时，其实还不算特别明显。在超过襟翼五之后，这个变化会变得非常明显，尤其是后面的低头变化。其主要是因为襟翼不仅仅会增加升力，同样也会增加阻力。但是在襟翼五之前，升力的增加则相对明显，而在此之后，阻力的增加则明显一些。
光是放襟翼的飞机姿态变化，稍微不熟悉飞行的人，就要被这姿态变化搞得飞机上下起伏。而在飞机俯仰受限的情况下，飞机上下起伏是非常危险的。
徐祁业的计划是在放出襟翼的片刻，先往前打两圈配平，在襟翼放出之后，再往后打一圈，同时微微减少些油门。如此操作之下，飞机的俯仰应该会没有一点儿变化。
然而，计划是没有什么问题，可飞机出问题了，准确来说是飞机的襟翼装置出现问题了。在襟翼指位表上，两个代表了襟翼位置的指针在稍稍转动了几乎不可查觉的角度之后便是停了下来，然后直接卡在原地不动了。
徐祁业原本还准备在放襟翼的阶段稍微放松一下，因为在襟翼放出之后基本就到了最后进近阶段了。在那个阶段，当真是一刻都松懈不得。可这最后的可以让徐祁业休息的时间也没有了，在襟翼指位表卡住的一刻，徐祁业就知道出问题了。
在右座的应情也是脸色大变，她同样注意到了指位表的问题。相比于其他设备，襟翼指位表还是具有